Il consiglio dei ministri dell’Ambiente dei Paesi Ue ha trovato l’accordo. Rapporto del Mims: per il trasporto su strada le soluzioni tecnologiche basate sull’elettrificazione sono quelle più promettenti

Adesso è ufficiale: dal 2035 non saranno più in vendita nuove auto a benzina e diesel. Il consiglio dei ministri dell’Ambiente dei Paesi Ue ha infatti trovato l’accordo sul maxi provvedimento sul clima che prevede, tra le altre cose, la riduzione delle emissioni di CO2 del 100% entro il 2035 per le auto e i furgoni nuovi.  Presentato dalla Commissione europea il 14 luglio 2021, il pacchetto consentirà all’Ue di ridurre le proprie emissioni nette di gas serra di almeno il 55% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990 e di raggiungere la neutralità climatica nel 2050.

Il Consiglio, in particolare, ha convenuto di accelerare, aumentando entro il 2030 gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 delle auto nuove e dei nuovi furgoni portando il taglio al 55% per le auto e al 50% per i furgoni. Ora che il Consiglio ha concordato le sue posizioni sulle proposte, possono iniziare i negoziati con il Parlamento europeo per raggiungere un accordo sui testi legislativi definitivi.

Lo scorso 8 giugno la plenaria del Parlamento europeo ha approvato a Strasburgo la proposta della Commissione europea di rendere obbligatoria entro il 2035 l’immissione sul mercato Ue di auto e furgoni nuovi a zero emissioni, che decreta sostanzialmente la fine dei veicoli a combustione interna.

Per ridurre le emissioni climalteranti del settore della mobilità le soluzioni tecnologiche basate sull’elettrificazione risultano attualmente quelle più promettenti per diversi comparti, soprattutto quello del trasporto su strada. E’ quanto emerge dal Rapporto “La decarbonizzazione dei trasporti – Evidenze scientifiche e proposte di policy”, elaborato dalla Struttura Transizione ecologica della mobilità e delle infrastrutture (Stemi) del ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili.

In Italia, il settore dei trasporti risulta direttamente responsabile del 25,2% delle emissioni di gas serra e del 30,7% delle emissioni di CO2, a cui si aggiungono le emissioni nel settore dell’aviazione e del trasporto marittimo internazionali. Il 92,6% delle emissioni nazionali di tutto il comparto è attribuibile al trasporto stradale di passeggeri e merci, settore per il quale si registra un aumento del 3,2% delle emissioni tra il 1990 e il 2019, in controtendenza rispetto al calo del 19% delle emissioni totali durante lo stesso periodo. Per il ministero, quindi, per contribuire a raggiungere gli obiettivi europei che prevedono la riduzione del 55% delle emissioni climalteranti entro il 2030 e il loro azzeramento entro il 2050, è necessario accelerare il processo di decarbonizzazione, partendo proprio dal settore della mobilità.

Quanto al biometano, all’idrogeno verde, ai biocombustibili avanzati e ai combustibili sintetici, a causa dell’attuale scarsa capacità produttiva e degli alti costi, questi carburanti potranno servire a decarbonizzare i trasporti più difficilmente elettrificabili, come quelli marittimi e aerei. Inoltre, se per alcuni mezzi (automobili, furgoni commerciali, autobus, treni) le tecnologie alternative sono già adottabili in larga scala, per altri (navi, aerei e camion a lunga percorrenza) la sperimentazione è ancora in corso ed è quindi necessario continuare a investire in ricerca e sviluppo.  

Per il ministro Enrico Giovannini “il Rapporto Stemi offre considerazioni scientifiche e suggerimenti di policy a beneficio sia del settore pubblico sia di quello privato. Dal punto di vista degli interventi infrastrutturali date le condizioni tecnologiche attuali, e ferma restando l’esigenza di continuare a sperimentare soluzioni alternative ai combustibili fossili, è fondamentale investire in sistemi di generazione elettrica da fonti rinnovabili e potenziare la rete di ricarica”. 

In sintesi, per il Rapporto Stemi, i veicoli elettrici a batteria (BEV) sono l’opzione più idonea per raggiungere gli obiettivi al 2030, sia in termini di efficienza energetica, sia di riduzione delle emissioni. Già con il mix energetico attuale, infatti, la sostituzione dei veicoli a combustione interna, che oggi rappresentano il 99% del trasporto stradale italiano, con veicoli elettrici comporterebbe per il Paese una riduzione del 50% delle emissioni sul ciclo di vita del trasporto leggero su strada. Un risultato ancora migliore si otterrebbe aumentando la quota di energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili.

Anche dal punto di vista dei costi, la soluzione risulta già oggi quella più praticabile considerando che, sull’intero ciclo di vita, il costo totale di possesso e utilizzo di un’autovettura privata a trazione elettrica è inferiore a quello di una con motore a combustione interna e l’impatto ambientale è notevolmente inferiore. Occorre tuttavia potenziare l’infrastruttura di ricarica e investire sulla produzione industriale nazionale di batterie e di veicoli, favorendo il riciclo dei materiali rari. Anche per i motocicli, l’alimentazione elettrica appare la migliore soluzione anche grazie alle dimensioni ridotte delle batterie.

Per il trasporto pubblico locale (Tpl), in particolare quello urbano, la scelta dei mezzi elettrici risulta oggi la migliore opzione in termini infrastrutturali e di riduzione delle emissioni. In ambito extraurbano si registra l’aumento di veicoli a batteria con autonomia sempre maggiore (fino a 600 km). Anche l’idrogeno verde potrebbe rappresentare un’opportunità, in particolare nelle cosiddette hydrogen valley, distretti in cui la produzione di idrogeno è funzionale alla decarbonizzazione anche di altri settori industriali (chimica, fertilizzanti, acciaio, processi ad alta temperatura).

Per i camion sono identificate tre possibili alternative per sostituire l’alimentazione tradizionale: i veicoli a batteria, con necessità di ricarica ad altissima potenza (1 MW) o di scambio delle batterie (battery swap), i veicoli elettrici alimentati attraverso una linea aerea installata sulle autostrade e, a certe condizioni, i veicoli a idrogeno verde. Dalle analisi contenute nel Rapporto risulta che un camion elettrico possa conseguire risparmi fino al 70% delle emissioni calcolate sul suo ciclo di vita.

Quanto ai treni, il settore ferroviario è caratterizzato da emissioni più basse per unità di trasporto ed è anche quello più flessibile in termini di diversificazione energetica grazie, soprattutto, all’elettrificazione diretta. Vanno però considerate anche le emissioni prodotte nella fase di realizzazione dell’infrastruttura ferroviaria, per cui occorre una valutazione complessiva dei risparmi di CO2 anche in relazione ai passeggeri trasportati.

Infine l’abbattimento delle emissioni nel settore navale dipenderà sia dallo sviluppo di navi più efficienti dal punto di vista energetico, sia dalla transizione verso vettori energetici decarbonizzati. Per le distanze brevi l’elettrificazione è una tecnologia già sperimentata a livello internazionale con le navi traghetto a batteria. Per le distanze più lunghe, ad esempio quelle percorse da navi container o dalle navi da crociera, le prospettive per la riduzione dell’impatto ambientale sono rappresentate da metanolo e idrocarburi sintetici, biocombustibili, idrogeno e ammoniaca. L’elettrificazione delle banchine nei porti (cold ironing) per alimentare le navi ormeggiate è molto rilevante per ridurre le emissioni inquinanti: circa l’11% delle emissioni globali di gas serra del comparto marittimo è infatti prodotto da navi ancorate o ormeggiate, una quota che supera il 20% nel caso di petroliere e navi per il trasporto di prodotti chimici.